Chico, entao faz diferente. Se o pessoal ta lá por politica, esteja lá por trabalho. E nao que voce nao trabalhe

Clarisse Cunha Linke e Roberto Andrés

Revista Piauí, 14/07/2020

Uma situação extrema como a pandemia de Covid-19 põe lente de aumento na forma de organização das sociedades. Vem à tona o que temos de melhor e de pior. Um sistema nacional integrado e público de saúde, como o SUS, mostra sua importância fundamental na proteção à saúde. Por outro lado, sistemas urbanos de transporte coletivo, que há décadas vêm sendo sucateados e estruturados de modo a servir ao interesse privado, têm evidenciada sua fragilidade enquanto serviço público essencial – que deveria garantir o deslocamento da população com segurança e conforto.

A desigualdade urbana brasileira fica escancarada. O vírus pode ser “democrático” na contaminação, mas as possibilidades de proteção a ele não o são. As condições de vida nas periferias das cidades, a não universalização do saneamento, a desigualdade econômica e a precariedade dos transportes cobram seu preço: contribuem para que os impactos do novo coronavírus sejam maiores e mais graves entre a população mais pobre, majoritariamente formada por pessoas negras.

O vírus chegou ao Brasil de avião, pelas elites. Infectou comitivas presidenciais e convivas de festas em resorts, para então se disseminar. Hoje, alastra-se nas periferias. Ligando esses dois mundos tão desiguais estão os sistemas de transporte coletivo: os ônibus, trens e metrôs que, no contexto de isolamento social, passaram por ajustes operacionais que acabaram por agravar as condições já precárias de circulação.

O transporte coletivo urbano por ônibus já enfrentava uma grave crise quanto à sua gestão e financiamento, que agora se acentuou. A forma de licitação – contratos de longa duração que concentram gestão, frota, garagens e bilhetagem em poucos atores – e a fragilidade do controle público induzem à precarização do serviço. As concessionárias obtêm seus ganhos a partir do pagamento da passagem, o que, na ausência de subsídio público, induz ao aumento dos preços e à redução da oferta. Tudo isso resulta na evasão de passageiros, que migram, muitas vezes se endividando, para carros e motocicletas, e na consequente redução da receita dos sistemas de transporte, realimentando o círculo vicioso.

Esse esquema fez com que os ônibus urbanos brasileiros perdessem 25% de seus passageiros entre 2013 e 2017, segundo a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU). A utilização do transporte coletivo tornou-se um mal necessário para aqueles impossibilitados de se deslocarem em outros meios. Esses usuários cativos enfrentam serviços cada vez piores: veículos lotados e mal conservados, preços altos, redução de horários. Uma pesquisa da FGV/DAPP de 2014 já apontava para os números alarmantes de insatisfação com o serviço no Brasil: 73% dos passageiros estavam insatisfeitos ou muito insatisfeitos com o transporte público nas regiões metropolitanas brasileiras. Esse número chegava a 77% no Rio de Janeiro e 82% em Brasília. Essa precarização tornou-se elemento constituinte do sistema, que conta com ela para aferir seus ganhos financeiros.

Com a pandemia, tudo isso se intensificou. A redução brusca de passageiros durante a quarentena fez despencar a receita. A resposta, em praticamente todas as grandes cidades brasileiras, se deu pela suspensão de linhas e serviços, redução de frotas, fechamento de estações e ajustes operacionais com aumento de intervalos. Em muitas cidades, foram criados protocolos de lotação máxima dos ônibus e trens, mas há diversos relatos de situações em que eles não vêm sendo respeitados.

O conflito entre os interesses públicos – qualidade, conforto, oferta ampla – e aqueles ligados à forma de financiamento (e ao lucro das empresas) se explicitou. Gestores públicos e empresários do setor têm denunciado desequilíbrio econômico financeiro com a proibição de aglomerações nos transportes, o que deixa nítido que os sistemas de transporte coletivo urbano no Brasil contam com a lotação para garantir seus ganhos financeiros e sua lucratividade.

Esse modelo, que já era disfuncional e produtor de mal-estar, torna-se um perigo à saúde pública em um contexto como o da pandemia. Um estudo da Rede de Pesquisa Solidária mostra que os ajustes realizados no transporte público aumentaram as lotações dos ônibus e trens. Uma pesquisa feita pelo LabCidade da USP, junto ao Instituto Pólis, correlacionou os bairros da cidade com mais casos de Covid-19 às viagens de ônibus para o trabalho, concluindo que a população mais afetada foi a que saiu para trabalhar em transporte público durante a pandemia.

O sistema de transportes urbanos precisa mais do que nunca demonstrar capacidade adaptativa para se ajustar às crises que, sejam sanitárias ou ligadas a eventos climáticos, serão cada vez mais frequentes. Para isso, será necessário tratar o transporte como serviço público essencial, que, assim como o SUS, deve ter um modo de operação e financiamento que garantam seu acesso universal, em tempos “normais” mas também em situações emergenciais. A ideia de um Sistema Único de Mobilidade (SUM) vem sendo proposta por entidades e deveria pautar as mudanças que o sistema demanda. Uma outra proposta nessa linha está divulgada no site Mobilidade Brasil, que lista os principais itens a serem enfrentados para uma efetiva política nacional de mobilidade urbana: fonte de financiamento público estável; gestão pública efetiva; estabelecimento de métricas de desempenho; além da necessidade de uma política industrial de mobilidade urbana.

Apesar da urgência do assunto, pouco se tem avançado no Brasil. Até o momento, o Programa Emergencial Transporte Social, proposto pelo Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes de Mobilidade Urbana, ANTP e NTU, continua parado no Senado. Representantes do Ministério da Economia tem afirmado que esse é um problema dos municípios, mas estes não têm, entretanto, condições financeiras para proverem financiamento consistente do sistema. 

Não faltam exemplos internacionais de tratamento do transporte público como serviço essencial, inclusive como parte das estratégias de contenção da Covid-19 em centros urbanos. Nos EUA, a Lei de Auxílio, Alívio e Segurança Econômica de Coronavírus (CARES), um pacote emergencial de 2 trilhões de dólares, divulgado no final de março, destinou 25 bilhões de dólares para agências de transporte público, de modo a garantir a manutenção do serviço e dos empregos no setor.

Cidades estadunidenses, nos estados de Nevada, Ohio e Vermont, eliminaram a tarifa como medida para evitar aglomerações no embarque e aliviar um peso financeiro para os passageiros de baixa renda, parte significativa do contingente de trabalhadores nos serviços essenciais. Tal medida só é possível porque nestes estados o transporte público é originalmente subsidiado e gerido pelo poder público, elementos fundamentais para que o serviço seja mantido em situação emergencial.

Em outros países, diversas cidades demonstraram que a adequação da rede para garantir a prestação do serviço com segurança é viável. O redesenho da operação para garantir acesso à saúde para profissionais e pacientes, por exemplo, foi feito em Madrid, Paris, Bruxelas e Buenos Aires, com aumento de oferta ou criação de serviços especiais para o acesso a hospitais e equipamentos de saúde. No caso brasileiro, Curitiba acaba de anunciar uma linha especial de ônibus para profissionais de saúde.

Há um olhar enviesado – quiçá esperançoso – de que o home office vá transformar a demanda por transporte nos centros urbanos. Previsões do IPEA e do IBGE apontam possibilidade de trabalho remoto em 25% das ocupações no mercado de trabalho, sobre atividades intelectuais, técnicas, científicas e executivas. No entanto, isso significa que ao menos 75% dos empregos, na retomada, ainda dependerão de sistemas de mobilidade urbana para seus deslocamentos diários entre casa e trabalho. Esses empregos estão majoritariamente alocados na base da pirâmide econômica, onde há maior percentual de utilização do transporte público.

Um estudo recém-publicado pelo BID aponta que “no Brasil e nos países da região da América Latina, grande parte da população tem no transporte público seu único meio de deslocamento para o trabalho durante a pandemia”. A equação aqui não é difícil de entender: a população de renda média e alta fica protegida enquanto se desloca em automóveis, enquanto a população de baixa renda assume o risco de se deslocar no transporte coletivo.

Para que a economia seja retomada, é preciso que as pessoas possam sair de casa sem se exporem a riscos sanitários. Ou redesenhamos nossos sistemas de transportes, tornando-os de fato públicos, adaptáveis e baseados nos interesses coletivos, ou veremos acentuar a desigualdade urbana e social, e com ela a crise econômica e das condições de vida da maioria.

A Constituição Federal Brasileira estabelece, em seu artigo sexto, o transporte como direito social a ser provido pelo Estado, assim como são saúde e educação. A infraestrutura e serviços de transporte são essenciais para garantir as condições de vida, o acesso a serviços públicos, ao emprego e aos equipamentos urbanos. A pandemia demanda um posicionamento da sociedade sobre o que é inegociável. Demanda que se revisite contrato social e acorde sobre o que é essencial para a vida democrática plena nas cidades.

Clarisse Cunha Linke é  mestre pela London School of Economics and Political Science e diretora executiva do Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento/Brasil.

Roberto Andrés é urbanista, professor da UFMG e editor da revista Piseagrama. ,