Os dados e diagnósticos que divulgamos a seguir são do estudo “Setor Metroferroviário em Minas Gerais – Agenda de Governo 2015/2010”, da Escola de Engenharia, da Universidade Federal de Minas Gerais. De acordo com levantamento mais recente de 2012, na Grande Belo Horizonte, o sistema de transporte transporta, diariamente, 3,3 milhões de passageiros. O que impressiona é a baixa representatividade do transporte sobre trilhos – o Metrô BH / Contagem -, que representa apenas 6% dos passageiros transportados. A deputada Marília Campos vem defendendo em seu mandato, que sejam feitos investimentos expressivos no transporte sobre trilhos – Metrô, Trem Metropolitano, VLT – para melhorar de forma importante a mobilidade urbana da Grande BH.

Transporte precisa de planejamento integrado e gestão colegiada

A rede de transportes públicos responsável pela mobilidade urbana na Região Metropolitana de Belo Horizonte - RMBH é constituído por dezessete agências municipais (empresas, diretorias, autarquias, departamentos, gerências e assessorias), duas estaduais e uma subordinada à esfera federal. Tais agências respondem pela gestão dos transportes e do tráfego urbano na RMBH e, portanto, pelas políticas locais de mobilidade urbana.

Enquanto as agências de diversos municípios metropolitanos gerenciam suas linhas intramunicipais de ônibus, o transporte público intermunicipal metropolitano da RMBH está a cargo da Secretaria Estadual se Transportes e Obras Públicas (SETOP), que responde pelo planejamento operacional da rede de ônibus, e do DER/MG, responsável pelas atividades de fiscalização. Já o trem metropolitano de Belo Horizonte continua sendo gerenciado por uma superintendência regional da CBTU (Companhia Brasileira de Trens Urbanos), organismo vinculado ao Ministério das Cidades.

A ausência de quaisquer processos efetivos de planejamento integrado e de gestão colegiada, tendo em vista o já significativo número de agências, as quais operam normalmente de maneira isolada, orientadas segundo uma lógica interna apenas, é talvez o principal entrave para que o sistema de transporte público da RMBH possa ser de fato eficiente. É importante observar que um dos pontos centrais nas discussões em torno da questão metropolitana, em Belo Horizonte e nas regiões metropolitanas brasileiras em geral, é justamente a desarticulação constatada nos sistemas de transportes.

Na RMBH, os dois principais subsistemas, o municipal de Belo Horizonte, gerenciado pela BHTRANS, e o intermunicipal metropolitano, administrado pelo governo estadual, respondem por cerca de 80% dos passageiros transportados em toda a região. Contudo, do ponto de vista jurídico-institucional, os dois subsistemas apresentam grandes diferenças quanto à estrutura de gestão adotada. Além disso, registram-se linhas de ônibus concorrentes entre si nos dois sistemas ou, o que é ainda pior, concorrentes com o trem metropolitano, fato que explica, em parte, a limitada política de integração física e tarifária entre subsistemas.

Em função desse quadro de “irracionalidade” operacional, os resultados não poderiam ser outros, ou seja, disputa entre subsistemas por passageiros nos trechos viários de uso comum e déficit econômico, que impede que a competição possa se reverter integralmente em qualidade dos serviços prestados. Tal situação, em última instância, estimula a adoção de meios individuais de transporte motorizado, acarretando um aumento do volume de automóveis e de motocicletas em circulação e contribuindo para o congestionamento do tráfego.

Está se consolidando uma certa “consciência metropolitana”

Entretanto, percebe-se, nos últimos anos, um grau crescente de concordância entre administradores locais e estudiosos do assunto de que determinados programas infraestruturais e abrangentes necessitam ser projetados e implantados de maneira integrada, ou seja, a partir de uma perspectiva plurimunicipal. Percebe-se, portanto, que está se consolidando, mesmo que de forma um tanto lenta e incipiente, uma certa “consciência metropolitana”. 

Por outro lado, é necessário que sejam fixadas, no processo de construção de uma determinada estrutura institucionalizada de poder − seja em Belo Horizonte, Porto Alegre ou Salvador − não apenas as funções efetivamente metropolitanas, mas também as respectivas fontes de recursos, indispensáveis ao cumprimento dessas funções. Conforme argumenta o cientista político Antônio Octávio Cintra, na medida em que “os bens e serviços públicos oferecidos nas regiões metropolitanas são empreendimentos conjuntos, coincidentes ou conflitantes, de inúmeros órgãos municipais estaduais e federais”, cabe definir o que significa bens e serviços metropolitanos e identificar, ao se construir um arranjo metropolitano de gestão, a quem caberá estabelecer as prioridades para a provisão de tais bens e serviços, de onde virão os recursos para proporcionar esta provisão e quem responderá pela execução das obras entendidas como metropolitanas.

As vantagens dos sistemas metroferroviários 

Sistemas metroferroviários brasileiros são restritos a apenas doze regiões metropolitanas – Teresina, Fortaleza, Natal, João Pessoa, Recife, Maceió, Salvador, Brasília, Belo Horizonte, Rio de Janeiro, São Paulo e Porto Alegre -, respondendo a um percentual de viagens muito baixo, com exceção dos Estados de São Paulo e Rio de Janeiro. São Operados por doze operadores, sendo quatro privados. Registra-se que os ônibus têm participação de 25% e os automóveis 39%, enquanto os transportes sobre trilho têm apenas 3,8%. Esse sistema proporciona a mobilidade de 9,8 milhões de pessoas diariamente (2014), retirando mais de 1,1 milhão de carros e mais de 16.000 ônibus por dia. A rede apresenta crescimento em km de cerca de 3% ao ano, enquanto a demanda de passageiros se eleva em torno de 10% ao ano (2014), não acompanhando as necessidades de deslocamento dos cidadãos.

Os sistemas sobre trilhos necessitam 20 vezes menos espaço físico nas áreas urbanas do que outras alternativas de mobilidade, além de oferecer rapidez, segurança, regularidade, baixa poluição sonora, e consumo de fontes limpas (1.800 GWh ou apenas 0,4% do total consumido no País) e emissão zero nos sistemas eletrificados. Uma única linha implantada de metrô é capaz de transportar até 60 mil passageiros/hora/sentido, enquanto automóveis e ônibus tem capacidade de apenas 1,8 mil e 6,7 mil passageiros/hora/sentido, respectivamente. Se monetizados os benefícios, teriam gerado em 2014 um ganho da ordem de mais de R$ 20 bilhões à sociedade, levando em conta redução de tempo de deslocamento e economia em consumo de combustíveis, além da diminuição da emissão de gases poluentes e acidentes de trânsito. O setor gera 38.870 empregos diretos (2014), estimando-se cerca de 60 mil em 2020.

Ações estratégicas apontadas pela Escola de Engenharia da UFMG

Enfim, a melhoria da mobilidade urbana na RMBH está fundamentalmente na dependência de algumas ações estratégicas:

a.Integração física e tarifária dos subsistemas, notadamente daqueles gerenciados pela Prefeitura de Belo Horizonte e pelo governo estadual;

b.Consolidação da rede metroferroviária como “espinha dorsal” do sistema metropolitano de transporte público;

c.Fortalecimento político-institucional da Agência Metropolitana como organismo responsável pelo planejamento macro, de caráter plurimunicipal, da região como um todo;

d.Operacionalização do Fundo Metropolitano como instrumento efetivo de financiamento de intervenções infraestruturais de interesse comum metropolitano.